혼다, VTEC에서 이적하다

Oct 14, 2023

댄 카니 | 2023년 1월 27일

VTEC(가변 밸브 타이밍 및 리프트 전자 제어)는 1970년대 CVCC(복합 소용돌이 제어 연소) 이후 Honda의 가장 잘 알려진 기술이 되었습니다. 공교롭게도 CVCC는 배출 제어 기술인 반면 VTEC는 오염을 줄이기 위해 보다 전통적인 DOHC(이중 오버헤드 캠) 기술을 선호하여 단계적으로 폐지되고 있습니다.

1990년대 이후 Honda의 비터보차저 ​​엔진은 두 세트의 로브를 갖춘 단일 오버헤드 캠샤프트를 사용했습니다. 유압 작동식 로커 암 엔진은 중저 RPM 주행 시 더 온화하고 낮은 리프트, 짧은 지속 시간의 로브를 제공하고 높은 회전수에서는 높은 리프트, 장기간의 캠 로브로 전환합니다. 전환 시 엔진의 무제한 가속은 열정적인 운전자들 사이에서 VTEC의 성공에 대한 인기 있는 측면입니다.

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그러나 새로운 2023 혼다 파일럿 SUV는 많은 개선과 VTEC 제거 기능을 갖춘 완전히 새로운 3.5리터 V6 엔진을 선보였습니다. 엔진의 로우 프로파일 실린더 헤드에는 높은 회전 흡기 포트와 연소 개선을 위한 좁은 35도 밸브 각도가 포함되어 있습니다. 그 결과 285마력, 262lb.-ft의 가장 강력한 미국 시장 Honda V6가 탄생했습니다. 토크의. 엔진은 앨라배마주 링컨에 있는 회사의 자동차 공장에서 제작됩니다.

새로운 V6의 기초는 주조된 철 실린더 라이너가 있는 다이캐스트 알루미늄 블록입니다. 얇은 벽 라이너는 원심 스핀 캐스팅 공정을 사용하여 만들어지며 강도는 높고 다공성은 낮습니다. 딥 스키트 블록에는 소음과 진동을 최소화하면서 견고한 크랭크샤프트를 지지하기 위한 4볼트 메인 베어링 캡이 통합되어 있습니다. 크랭크샤프트는 고강도 강철로 제작되어 무게도 최소화됩니다.

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엔진에는 실린더를 둘러싸고 있는 블록의 워터 재킷에 냉각 제어 스페이서가 포함되어 있어 마찰 감소를 위해 예열 및 실린더 라이너 작동 온도를 제어하는 ​​데 도움이 됩니다. 기술자들은 더 매끄러운 표면을 만들어 피스톤 스커트와 실린더 벽 사이의 마찰을 더욱 줄이기 위해 라이너를 평평하게 연마합니다. 이는 기존의 단일 단계 호닝 공정 대신 두 가지 연삭 공정을 사용하는 2단계 가공 공정입니다. 추가 이점으로 플래토 호닝은 장기적인 엔진 마모를 줄여줍니다.

이러한 실린더 내부에는 안정적인 연소를 유지하고 효율성에 기여하도록 설계된 새로운 얕은 접시 피스톤이 있습니다. 왕복 질량을 최소화하여 진동을 줄이고 효율성을 높이기 위해 세심하게 최적화된 스커트 디자인을 갖추고 있습니다. 피스톤 링은 마찰을 줄이기 위해 크롬 질화 처리되어 있습니다.

엔진 상단에는 실린더당 4개의 밸브가 있는 새로운 DOHC 헤드가 장착되어 있습니다. 헤드는 들어오는 공기의 회전을 유도하는 흡기 포트가 있는 저다공성 알루미늄을 사용하여 저압 주조됩니다. 이는 배기가스 배출 감소를 위해 보다 균질한 연소 혼합물을 위해 공기와 연료를 혼합하는 데 도움이 됩니다.

새로운 고압 다단계 직접 분사 시스템이 연료를 공급합니다. 인젝터 작동을 최적화하기 위해 가변 압력 제어로 높은 연료 흐름을 허용하는 소형 고압 직접 분사 펌프가 특징입니다. 인젝터는 보다 효율적인 연소를 위해 30MPa의 연료 압력(20MPa에서 최대)으로 각 실린더에 직접 연료를 공급하는 새로운 다중 구멍 설계입니다.

나는 스로틀이 없거나 가벼운 상태에서 직접 분사 성능을 향상시키는 Honda의 진전을 보기 위해 파일럿을 운전할 것을 기대합니다. 회사의 현재 모델은 25mph의 정상 상태로 순항하는 동안 가벼운 스로틀 팁인 동안 연료 흐름을 켜고 끄는 방식을 전환하므로 이 새로운 시스템이 개선되기를 바랍니다.

Honda 엔지니어들은 엔진 높이를 1.2인치 줄이고 헤드의 캠 베어링 캡을 캠 커버에 직접 통합하여 부품 수를 줄였습니다. 보행자와의 충돌 시 후드가 부서질 수 있는 공간을 제공하기 위해 엔진과 후드 사이에 공간이 필요하기 때문에 엔진 높이가 중요합니다. 트윈 캠으로의 전환은 또한 보다 컴팩트한 로커 암과 유압 래시 조정 장치에 기여하여 엔진 높이 감소에도 기여합니다.